变速箱对车辆提速产生的影响是很大的，当然车辆自身的动力同样也很重要。很多车友在驾驶自动挡车型时往往会感觉提速慢或者说是动力响应不积极，而造成这种问题的根本原因在于自动变速器的换挡过程、换挡时机、传动方式与传统的手动变速箱存在不小的差异。

不过要重点说一句，自动变速箱所包含的范围很大，她可以是AT、CVT，也可以是近年来的新宠DCT（双离合）。并不是所有自动变速器换挡、提速都慢，当然这里的比较对象针对手动变速箱。比如一些品牌的双离合变速器，换挡、提速远比手动快。个别品牌的AT提速也不慢，比如采埃孚纵8、马自达的6AT。CVT变速器在性能方面虽然整体表现疲软，但本田思域、雅阁上的CVT表现还是可圈可点的。

机械结构对效率的影响

很多对机械设计不感兴趣的朋友会觉得一种机械制品，所需要的附件越多、控制逻辑越复杂就越高级？当然在使用层面上更多组件及更多控制逻辑会带来简便与舒适（功能上的升级），但在机械层面自古到今都遵循一个道理，那就是结构简单即是王道。而如今自动化在逐渐取代手工操作，更多的是一种妥协或是平衡。

比如古代锻造金属器具都是依靠人工，手里拿把大铁锤猛砸，铁锤很难损坏，即便损坏了维修或换新的成本也很低。但问题是人抡大锤累啊，且因不同人不同水平、力度、体能导致产品层面出现大范围的差异。所以后来产生了气锤，只要不发生故障，它可以长时间工作且力道均匀。虽然我们总戏称这样的工业制品没有灵魂，但不可否认自动化降低了劳动强度，也极大程度地解放了劳动生产力。

而汽车上手动变速器就相当于上文例子中的铁锤，具有结构简单、控制逻辑单一的绝对优势，但对人工依赖严重，对体力、舒适度的影响明显。但简单的结构可以让驾驶者有种随心所欲的感觉，可以时刻准确控制车辆的动态表现。自动变速箱则有结构复杂、控制逻辑繁多的绝对劣势，但它可以分担很多本该由驾驶者完成的工作，让驾驶者做更少的工作，所以更轻松一些。但复杂的结构很可能增加控制所需要的时间，所以这就是感觉自动挡慢半拍的原因。

传动介质上的差异

简单说下液力传动与摩擦片传动的差异，如上图所示手动变速器的离合器。发动机始终连接的动摩擦片在与变速器连接的动摩擦片的确会存在边滑、边转的状态，这个状态称之为半联动。但对于一个成熟的手动车驾驶者而言，半联动过程转瞬即逝，也就是说动静摩擦片会在极端时间内实现咬合，从而消除打滑，此时发动机扭矩会几乎毫无损失的传递给变速器。

而上图中的则是AT变速器，当AT变速器需要换挡时会率先解除液力变矩器的锁止，此时AT变速器从硬连接重新回到软连接，也就是液力传动状态。此时图中的泵轮、涡轮间完全处于分离状态，而传动介质则是ATF。也就是说发动机带动泵轮转，旋转的泵轮带动液压油，旋转的液压油通过导轮增扭再带动涡轮旋转（导轮图上省略）。而在这个过程中泵轮的动能会损失不少。

比如发动机带着泵轮转了50圈，而泵轮所带动的液压油只让涡轮转了45圈，丢失的5圈我们就可以看作是动能损失，也可以理解为效率的损失。这种状态往往会出现在起步或突然改变已有状态的情况下。举一个简单的例子，用洗衣机洗衣服，叶轮搅动水、而水带动衣服。但刚启动时一定是叶轮率先旋转而水面上的衣服后发生旋转，因为搅动水也是需要过程的。

这就是一旦车辆进入稳态行驶（匀速），变速器不再需要换挡，此时液力鼓就会锁止不再依赖液力传动的原因。因为液力传动会损失的动能太多了，所以瞬态起步阶段液力传动的表现往往是不如摩擦片咬合来得那么直观的，动力响应也往往要慢半拍。但这也并不是绝对的，但很多入门级的AT变速器这种问题是很明显的。当年记得是某品牌的4AT就肉得离谱。

换挡过程的差异

自动变速器与手动变速器在换挡过程中的差异是很大的，如上图所示手动变速器的结构简单，换挡过程为拨动变速杆通过大小不同的齿轮组合与动力输出轴结合，从而改变驱动轮的转矩和转速。简单理解就是挡杆与拨叉连接，推动挡杆就等于移动不同的齿轮完成不同的组合，不同组合实际上就是不同的传动比=不同挡位。

而AT变速器在换挡时的过程就复杂了，因为其附件多、挡位多、控制逻辑复杂，简单来说AT变速器由液力鼓（也有用摩擦片的，但很稀少）、行星齿轮排（6-8档的一般2、个齿轮排足够），离合器/控制器，各类电磁阀，阀体，油腔等等，零零碎碎一堆。换挡过程中首先要解除液力鼓的锁止，上文已经提到匀速运动时液力鼓会硬连接。

其次打开或关闭不同档位的换挡阀，来为不同档位所对应离合器/制动器油腔注油，使阀体中某一条管路连通或关闭，依靠得就是不同通道内的液压油推动不同档位的离合器来完成不同档位的更换。各位不妨去思考上图中AT变速器阀体上的迷宫，为什么会有这么多通道？实际上可以简单的理解为通过多条油道在法门控制下形成通路、断路的不同排列组合。

通路中液压油顶哪个挡位的离合器，就等于挂哪个档位，断路中泄压、这条油路对应的离合就会分离从而实现摘挡。只不过这一系列过程消耗的时间颇多，因为给油腔注油是需要时间的，一些比较大的油腔注油是很消耗时间的，所以完成准备阶段消耗个小1秒也是可观存在的问题，毕竟AT变速器各种控件组件零零碎碎的，而不像手动挡手一推就完成换挡了。至于双离合为什么那么快，因为它的结构、原理更接近于手动变速器。

控制逻辑的差异

对于手动变速器而言，控制权完全掌握在驾驶者手中，只要技术足够娴熟、变速器不是太烂，手动变速器是可以完全按照驾驶者的意愿工作的。比如想转升挡、比如跳跃降挡等等，只要对各个挡位所对应的转速足够了解，具备熟练的补油技巧，手动挡降挡提速过程要比很多AT变速器更完美。自动变速器终究是在模仿手动变速器，但在模仿中厂家有增加了自身的意愿。

比如对油耗、排放所做出的妥协，很多自动变速器在标准模式下很难把转速拉到红线范围，甚至一些车型的运动模式同样被限制过高的转速。通常而言-转系统会默认升挡，猛踩油门则会延迟一些升挡来保证扭矩充足实现更快的提速。但如果是段距离提速，需要更高转速来支撑提速时，自动变速器就不如手动变速器那么灵活。1.6L自吸手动车只要舍得给油，1、2挡用5、6千转速去推同样有明显的推背感。

1.6L的AT、CVT开起来就肉了，即便舍得给油也不行，因为液力传动、换挡过程、逻辑限制使得发动机没办法发挥出全部的扭矩输出，所以排量越小、动力越差的车子用自动变速器给驾驶者的感受就越肉，而驾驶者很难干预变速器，即便切换手动模式所能改变的仅仅是换挡时机，而换挡过程并没有因为切换手动模式而改变。所以上述就是自动变速器提速慢的一些原因，当然不要去以偏概全，自动挡车比手动车提速快得也是比比皆是，但对入门级车型而言，自动版本提速性能普遍不如手动，但玩手动也是需要有足够娴熟的技巧的。

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