我们都知道，所有的工业产品使用久了，性能都会下降，当性能下降到不能满足人类需求就是故障，需要维修或更换。比如菜刀用了几年会钝化切不动肉，轮胎跑了10万公里磨平了抓地力下降等等。这个是正常现象，因为有不可避免的机械磨损和消耗。所以工业产品都有各自的设计寿命，也是依据正常消耗磨损所测算出来的。但如果出现非正常磨损呢？就会达不到设计寿命，提前出现故障需要维修或更换。比如菜刀切完菜经常不洗净擦干，几个月就生锈了。经常烧胎起步和急刹的，轮胎也许3万公里就磨光了。对于汽车来说也是一样，车上每个零件都会有自己的设计寿命，整车也有设计寿命。正常情况下的使用磨损，完全可以达到并超越汽车的设计寿命。而近期很多车友的新逍客2.0，新奇骏2.0在多转时候经常出现转速上下波动现象，并且跑了一两万公里，甚至几千公里就爆出CVT变速箱颤动P17F1,P17F0等故障码。而CVT变速箱颤动演变到后期就会是钢带打滑等变速箱灾难故障出现，这可是要花几万换变速箱总成的。从故障分析，CVT颤动的原因是液压电磁阀过度磨损，阀体同步磨损。解决办法是更换阀体和电磁阀总成，几百到上千。那为什么准新车就会出现三大件之一的变速箱零件过度磨损？要知道一两万公里可是连设计寿命的零头都没达到。是电磁阀材料不合格吗？或者是CVT可靠性差吗？其实都不是！电磁阀在CVT变速箱变更变速比的时候会产生微量的磨损，厂家在电磁阀设计和选择时必然会考虑到这个因素。其冗余设计必然会超过整车设计寿命中变速比变更的总次数。唯一的原因就是电磁阀承担了远超设计标准的高强度工作，短短一两万公里变速比变更次数就超过了车子一辈子需要变更的次数，导致过度磨损。为什么变速箱要那么频繁的变更变速比？我们继续深挖。上图为电磁阀当发动机扭矩动力输入充足时，CVT变速箱自动依据车速，转速，油门等参数调整变速比。变速箱电脑会有一套调整变速比的逻辑以及一定量的换挡延迟，就是保证把变速箱磨损控制在合理范围。而当发动机扭矩动力输入不充足的时候呢？变速箱就管不了那么多了，首要任务当然是迅速提高变速比从而提升发动机转速不让发动机憋熄火，要知道自动挡车型行车过程中发动机突然熄火可是大问题，行车电脑无论如何都要防止这情况发生。发动机扭矩和转速关系图（浅蓝线是扭矩，深蓝线是功率）至此，问题找到了！正是发动机低转时候扭矩动力不足，不稳导致变速箱无奈的一会快速提高变速比来提升发动机转速防止熄火，一会快速降低变速比来降低发动机转速保证燃油经济性（同样速度情况下，发动机转速越低越省油）。几万公里折腾下来，调节变速比的电磁阀和阀体就累垮了。而这个问题在日产车型尤为突出，原因就在于日产太注重燃油经济性，普遍把升挡最低转速设定在超低的临界转速，这样的转速已经可以影响正常行车不熄火了。举个例子模拟下，你开着日产CVT车转路上开着，达到了最低升档转速，行车电脑要省油，降低变速比。发动机转速下降到，这时行车电脑突然发现转带这个变速比发动机输入扭矩不足要熄火，吧唧一下迅速提高变速比，发动机转速重新上升到，没开几秒，行车电脑又想着省油，又降低变速比，周而复始，电磁阀始终在往复工作，加速磨损。防止变速箱电磁阀非正常磨损的办法有三个：1.保证发动机在低转时候依然拥有足够的扭矩动力推动汽车不憋熄火。新车新发动机没有问题，燃烧工况好，低扭足够。但如果跑了一阵发动机有积碳了呢？我们都知道，积碳会导致动力性能下降，低扭动力也会随之下降。一旦下降到一个G点，这个变速箱颤动的问题就会慢慢出现了。2.人为控制转速行驶，跨过转左右的区域。比如稳定油门，让发动机保持转左右，即使变速箱升挡，转速掉到转依然不会处于临界熄火状态，所以变速箱也不会立刻去降档，此时继续踩油门恢复转就可以规避问题。但是，国内的行车状况大家懂的，普遍都是长时间多转跑着。3.改变变速箱最低升挡转速。比如达到转才能升挡，原理就和方法二类似了，发动机不会掉到临界熄火转速，变速箱就不会频繁调节变速比。这个就涉及刷行车电脑修改原厂参数了。方法二和方法三都会损失一定的燃油经济性。如何证明这不是屁大胡话？实践出真知！从新车就安装中冷式油气分离器预防积碳产生的车辆普遍没有中招。因为只要发动机内部没有积碳，始终保持或接近新车的燃烧工况，低转扭矩足够，不用麻烦变速箱频繁提高变速比防止熄火。是不是对应了方法一？还有就是从论坛上发现有个很有意思的现象，发生CVT颤动故障的车辆，清一色都是长期低转行驶的，而相对暴力驾驶的却都没中招。是不是对应了方法二和方法三？弄清问题的源头和原理，再谈中冷式分离器+超凡燃油添加剂黄金搭档解决日产CVT颤动故障的原理就容易理解了。之前说发动机内部积碳是导致低扭下降的罪魁祸首。而发动机内部积碳的来源最主要是曲轴箱强制通风系统中原厂油气分离器分离不彻底导致机油蒸汽污染进气系统并参与燃烧所造成的（

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